La infraestructura más transitada de la capital andaluza acumula un retraso de más de dos años, un sobrecoste de 50 millones de euros y una paralización que se extenderá al menos doce meses tras la renuncia de la UTE adjudicataria
El puente del Centenario es, desde su inauguración en noviembre de 1991, la principal arteria viaria de la capital andaluza. Concebido como parte de las infraestructuras de la Expo’92, fue diseñado entre 1986 y 1987 con dos carriles por sentido, mediana separadora de hormigón y dos pequeños arcenes. Sin embargo, la evolución del tráfico en la ciudad obligó a una solución provisional ya en marzo de 1992: eliminar la mediana y los arcenes para habilitar un tercer carril por sentido, aunque en la zona atirantada debían reducirse a dos por sentido y un carril reversible.
Treinta años después, la saturación era insostenible. En 2010, el puente soportaba 106.000 vehículos diarios, el doble de su capacidad original. En 2012 alcanzó los 116.000. La apertura del centro comercial Palmas Altas en 2019 agravó aún más la congestión. Era evidente que la infraestructura necesitaba una intervención integral.
El proyecto que nunca termina
En julio de 2018, el Ministerio de Transportes presentó un proyecto para ampliar el tablero a seis carriles (tres por sentido). El 1 de septiembre de 2020 se abrió la licitación, y el 14 de abril de 2021 la UTE formada por Acciona Construcción, Tecade y Freyssinet se adjudicó la obra por 71,4 millones de euros (86,4 millones con impuestos incluidos), con un plazo de ejecución de 27 meses. Los trabajos arrancaron en agosto de 2021, con la promesa de que el puente estaría listo a finales de 2023.
Esa fecha nunca llegó.
El proyecto contemplaba tres grandes operaciones estructurales: recrecer lateralmente los pilonos, colocar costillas metálicas transversales bajo el tablero para recibir los nuevos anclajes, y sustituir los 88 tirantes originales —al final de su vida útil— por otros más modernos y duraderos. Todo ello ganando un carril adicional para descongestionar uno de los puntos negros del entramado viario de la ciudad.
En enero de 2022 se pusieron en servicio los desvíos de tráfico entre la SE-30, la SE-40 y el Puerto de Sevilla, conectando a través de la SE-31 y los puentes de la esclusa. A lo largo de 2023 se intensificaron los cortes y afecciones, y en los últimos dos años se afrontó la fase más compleja: trabajos sobre pilonos, tablero, vigas de borde y la preparación del cambio de tirantes.
Retrasos, sobrecostes y un escándalo de por medio
La primera piedra en el camino fue el encarecimiento del acero, cuyo precio se multiplicó por tres tras la guerra de Ucrania. En junio de 2023 se produjo la primera modificación del contrato, que elevó el importe hasta los 102,8 millones de euros. El peso del acero previsto para las costillas metálicas se recortó de 8.000 a 5.000 toneladas, sustituyendo el acero S355 por el S460. Poco después, la empresa sevillana Tecade renunció formalmente a su 20% en la UTE, quedando solo Acciona y Freyssinet.
Pero los problemas no eran solo técnicos. En 2025, la Unidad Central Operativa (UCO) de la Guardia Civil identificó a Servinabar, empresa vinculada al ex secretario de Organización del PSOE Santos Cerdán, como receptora de 1,8 millones de euros por su participación en la obra. El informe, elevado al Tribunal Supremo en el marco del caso Koldo, apuntaba a una posible estructura de amaño en licitaciones públicas. Según las pesquisas, Acciona habría suscrito memorandos con Servinabar que fijaban una remuneración del 2% del presupuesto neto. La Intervención General de la Administración del Estado (IGAE) trasladó al juez de la Audiencia Nacional presuntas irregularidades, advirtiendo de un incremento irregular de 13,5 millones de euros sobre los 71 millones originales de adjudicación.
La gota que colmó el vaso
En febrero de 2026, Acciona planteó un segundo modificado de obra que suponía un incremento de hasta 17 millones de euros adicionales. El Consejo de Obras Públicas del Ministerio de Transportes emitió un informe desfavorable. La suma de ambos modificados —el primero del 19,2% y el segundo del 19,92%— elevaba el total a un 38,94%, muy por encima del límite legal del 20% fijado por la Ley de Contratos del Sector Público.
La UTE entendió que la ley le avalaba para solicitar la rescisión del contrato. «La obra del puente no se puede enderezar», argumentaron las empresas adjudicatarias. Y pocas horas antes del inicio de la campaña electoral en Andalucía, el anuncio cayó como un jarro de agua fría: el contrato quedaba rescindido.
Los trabajos llevan parados desde entonces. Según fuentes del sector, en la obra trabajan actualmente menos de 100 personas, con una mano de obra adecuada a la espera de resolución administrativa. El Secretario de Estado de Transportes y Movilidad Sostenible, José Antonio Santano, ha reconocido que queda aproximadamente un 10% de obra por ejecutar, aunque ha evitado concretar los meses que quedan hasta que se defina con detalle lo que le resta rematar a la UTE actual y el pliego de la nueva licitación.
¿Y ahora qué?
El Ministerio de Transportes ha iniciado el trámite para volver a licitar la obra. La empresa que resulte elegida se encargará de los flecos que queden, excluidos los de la estructura y los tirantes, que la UTE actual está obligada a completar por imperativo legal para garantizar la seguridad. Según diversas estimaciones, los trabajos podrían estar parados al menos un año, lo que descarta cualquier posibilidad de inauguración antes de 2027 o incluso 2028.
El presupuesto de los trabajos se ha disparado desde los 86 millones de euros en los que se adjudicó hasta los 136 millones que suma actualmente, y podría superar los 150 millones si se aprueba el segundo modificado. El retraso acumulado supera ya los dos años, y la obra cumplirá cinco años de construcción en agosto de 2026.
Mientras tanto, los sevillanos siguen soportando a diario los atascos en una infraestructura que fue diseñada para 65.000 vehículos y que supera ampliamente esa cifra. Y la pregunta que muchos se hacen resuena en el aire: ¿merecía la pena ampliar a seis carriles cuando uno de los ingenieros que diseñó el puente, Julio Martínez Calzón, ya advirtió en 2018 que lo sensato era ampliar a ocho, como se hizo en el puente de Rande de Vigo? El Ministerio no hizo caso a la propuesta.
La paciencia de los conductores se agota al mismo ritmo que los plazos se incumplen. Y el puente del Centenario, lejos de ser el símbolo de modernidad que se pretendía, se ha convertido en el emblema de una gestión que parece no tener fin.
| Concepto | Dato |
|---|---|
| Inicio de obras | Agosto 2021 |
| Plazo original | 27 meses (finalización prevista: finales de 2023) |
| Presupuesto de adjudicación | 86,4 millones de euros (IVA incluido) |
| Presupuesto actual | 136 millones de euros |
| Sobrecoste acumulado | ~50 millones de euros |
| Retraso acumulado | Más de 2 años |
| Estado actual (julio 2026) | Paralizada, en trámite de nueva licitación |
| Previsión de reanudación | 2027 como mínimo |
| Adjudicataria original | UTE Acciona-Tecade-Freyssinet |
| Tirantes a sustituir | 88 |
| Ampliación de carriles | De 5 a 6 (3 por sentido) |